9 professionelle Segeltechniken, die Ihnen helfen, besser, schneller und sicherer zu segeln

Rupert Holmes verrät Ihnen 9 Experten-Segeltechniken, mit denen Sie Ihr Boot leichter handhaben, schneller und sicherer segeln und dabei bessere Manieren haben ...

Mit Rollreffanlagen können selbst große Vorsegel schnell weggerollt werden, allerdings kann die Segelform beim Reffen beeinträchtigt werden

Ich bin schon lange davon überzeugt, dass der beste Weg, ein besseres Boot zu bekommen, darin besteht, das bereits vorhandene zu verbessern. Da viele Schiffe nicht so effizient eingerichtet sind, wie sie sein könnten, ist dies für viele Eigner ein realistischer Vorschlag, oft ohne großen Zeit- oder Geldaufwand.

Das Ergebnis kann sein, dass zum Segeln des Bootes weniger Kraftaufwand erforderlich ist und Manöver wie das Reffen und in manchen Fällen sogar das Wenden oder Halsen vereinfacht und schneller durchgeführt werden können.

Als erste Kontrolle lohnt es sich, einen genauen Blick auf die laufende Takelage zu werfen, um sicherzustellen, dass alles reibungslos funktioniert. Eines der häufigsten Probleme, die ich gesehen habe, sind Leinen, die irgendwann in der Geschichte des Bootes durch solche ersetzt wurden, die eine Nummer (oder sogar zwei) größer sind, als die Blöcke und andere Armaturen vorgesehen waren, was zu einem echten Festival führte der Reibung.

Glücklicherweise lässt sich das Problem in diesem Fall leicht mit einem Seil mit den richtigen Abmessungen beheben. Auf jeden Fall lohnt es sich immer, alles genau unter die Lupe zu nehmen, was zu Reibungen im System führen könnte. Der strategische Austausch minderwertiger Blöcke oder der Wechsel zu einer kleineren Dyneema-Leitung kann einen großen Unterschied machen.

Möglicherweise finden Sie auch blockierte Blöcke oder sogar Mastkopfrollen oder Kunststoffrollen, die durch UV-Strahlung beschädigt wurden. Im letzteren Fall müssen möglicherweise viele davon ersetzt werden, obwohl es mit Geduld oft möglich ist, festsitzende Blöcke wieder funktionsfähig zu machen.

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Wie viele Personen sind beim Segeln an Bord? Eine gute Vermutung ist, dass Sie erst zu zweit sind, und oft ...

Sea Bear ist eine Vancouver 28 aus dem Jahr 1987. Als ich sie kaufte, war sie im Allgemeinen in sehr gutem Zustand.

Klebrige Segelrutschen können das Hissen, Senken und Reffen des Großsegels zu einer größeren und frustrierenderen Aufgabe als nötig machen. Normalerweise reicht ein schnelles Auftragen eines aufgesprühten Gleitmittels aus, damit sie reibungslos funktionieren, was einen dramatischen Unterschied macht. Am besten eignet sich ein sogenanntes „trockenes“ Gleitmittel, aber auch Silikonspray oder sogar WD40 reichen vollkommen aus.

Wenn das Problem weiterhin besteht, lohnt es sich möglicherweise, die Mastschiene zu reinigen. Dazu verwende ich ein kurzes Stück altes Seil, das in einem Lösungsmittel wie Brennspiritus getränkt ist. Dieses wird dann mit dem Fall in die Vorlieksrille hochgezogen und mit einem Niederholer wieder eingeholt. In sehr seltenen Fällen können auch andere Probleme auftreten.

Rupert Holmes' eigenes Boot Ammos unter Spinnaker an einem herrlich sonnigen Tag in Griechenland

Bei durchgehenden Latten kann beispielsweise eine falsche Einstellung der Lattenwagen oder Spannung zu Problemen führen. Ebenso habe ich gelegentlich Segelrutschen gesehen, die nicht gut zum Profil der Vorlieksrille passen.

Es gibt auch gute Gründe, warum Bootsbesitzer viel Geld für hochwertige Vorliekwagen mit Rollenlager ausgeben. Obwohl diese keineswegs unbedingt erforderlich sind, macht die Verwendung eines gut eingerichteten Systems Freude.

Ich habe zum Beispiel einen Freund mit einer Sigma 362, bei der das Segel selbst bei aufkommender Brise in nur wenigen Sekunden in den Lazybag klappert, wenn man das Großsegel festzieht, das Fall abzieht und die Kupplung loslässt. Wenn man es richtig macht, funktioniert es bei 25 Knoten genauso gut, selbst wenn der Wind direkt von achtern weht.

Wenn Sie jemals einhändig segeln, ist eine Nockenklampe am Mast eine nützliche Ergänzung auf Booten, bei denen das Hauptfall nach hinten zum Cockpit führt. Dadurch kann das Fall mit Ihrem Körpergewicht am Mast angestoßen und dann vorübergehend gesichert werden, bevor Sie zum endgültigen Spannen ins Cockpit zurückkehren.

Bei den meisten Booten ist die Geometrie der Blöcke an der Mastbasis so, dass das Fall beim Spannen aus der Klampe springt. Das bedeutet, dass Sie nie vergessen können, die Klampen am Mast zu lösen, bevor Sie das Segel auswerfen oder reffen.

Um das Auswerfen des Großsegels zu erleichtern, haben die meisten Fahrtenboote Lazyjacks, obwohl ich mich noch nie um Ammos gekümmert habe, meine in Griechenland aufbewahrte Discovery 3000, die mit einer Länge von 30 Fuß ein so kleines Großsegel hat, dass es nur ein paar Augenblicke dauert, es abzuwerfen, selbst wenn es einzeln ist -händig.

Das Segeln eines größeren Bootes ohne Lazyjacks kann ein Problem sein, wenn man unterbesetzt ist, aber es ist einfach, eine vorübergehende Anordnung aufzubauen, wenn ein paar Spinnaker- oder Fockfalle übrig sind. Ein Riemen auf jeder Seite des Auslegers, der mit einem hinter die Wanten geklappten Fall angehoben wird, ermöglicht schnelle, improvisierte Lazyjacks.

Das dritte Riff einbauen, während man vor dem Wind segelt

Plattenreffsysteme sollten einfach zu bedienen sein, sodass eine Person an Deck in der Lage ist, innerhalb von ein oder zwei Minuten problemlos ein Riff einzulegen oder eines auszuschütteln.

Dies gilt auch auf einem Boot ohne Autopilot, wenn Sie einfach zuerst ansteuern. Bei vielen Booten, insbesondere bei Booten aus den 1980er- und 1990er-Jahren, sind die Leinen nach hinten zum Cockpit geführt, aber es ist immer noch erforderlich, dass jemand am Mast eine Öse im Vorliek des Segels über das Widderhorn am Schwanenhals einhängt.

Dies verstößt gegen einen wichtigen Grundsatz für eine einfache Handhabung: dass alles, was zum Reffen notwendig ist, an einem Ort sein sollte – entweder am Mast oder nach achtern zum Cockpit geführt. Die einfachste Möglichkeit besteht normalerweise darin, separate Reffwimpel von jedem Vorliekring zurück zum Cockpit zu führen, obwohl hierfür möglicherweise zusätzliche Kupplungen erforderlich sind.

Neuere Boote verfügen möglicherweise über eine sogenannte Einleinen-Reffung für die ersten beiden Riffe. Dies erhöht jedoch die Reibung, die meiner Erfahrung nach mit der Zeit dramatisch zunimmt.

Wenn Ihr Boot auf diese Weise eingerichtet ist, lohnt es sich daher, alle paar Saisons die Auslegerendkappen zu entfernen, um die Autos zu reinigen und sicherzustellen, dass die verborgenen Teile der Leinen in gutem Zustand sind.

Ein weitverbreiteter Irrglaube ist, dass es unmöglich sei, bei achterlichem Wind zu riffen. Das kann jedoch dazu führen, dass der Vorgang unnötig nass und unangenehm wird, wenn man von einem Vorwindkurs aus aufrundet, um den Wind nach vorne zu holen. Dadurch erhöht sich der scheinbare Wind massiv, was das Boot gerade zur falschen Zeit enorm antreibt.

Markierungen für ein drittes Riff am Hauptfall von Zest

Es ist wichtig, diesen Effekt nicht zu unterschätzen. Die Stärke des Windes nimmt mit dem Quadrat der Windgeschwindigkeit zu. Wenn man also mit 5 Knoten auf einer toten Strecke bei 18 Knoten echtem Wind segelt und dann mit dem Wind 60° vom Bug entfernt aufrundet, nimmt die Stärke des Windes zu, der das Boot ausgesetzt ist um den Faktor 2,5.

Wenn Sie jedoch das Segel kürzen, während der Wind weit hinter dem Balken liegt, wird der scheinbare Wind minimiert, ebenso wie die Wassermenge an Deck.

Ich habe dies erfolgreich auf Hunderten von Booten durchgeführt, von einer klassischen Nicholson 55 aus den 1970er Jahren bis hin zu den neuesten Offshore-Rennbooten. Am einfachsten geht es mit Reihenstreuern, funktioniert aber auch, wenn sie weit nach hinten geschwenkt werden.

Auf Booten deutlich unter 25 Fuß ist möglicherweise keine spezielle Hardware erforderlich – das Segel kann oft einfach manuell in die gereffte Position gezogen werden. Durch die Reffung mit einer Leine oder zusätzliche Reffwimpel am Vorliek kann das Segel jedoch bei Bedarf heruntergeholt werden.

Zest verfügt über nach hinten geschwungene Spreader und standardmäßige Vorlieksrutschen sowie einfache Rollwagen auf den beiden oberen Volllatten. Auf 25.000 Meilen haben wir das Reffen bei Vorwind noch nie als Problem empfunden, auch wenn wir bei Regatten möglicherweise die volle Hauptleitung vor dem Wind tragen, bis die Böen deutlich über 30 Knoten sind.

Zugegebenermaßen sieht es nicht immer schön aus, vor allem beim Einholen des ersten Reffs, da das Achterliek des Segels vor die Wanten fällt. Aber es sieht auch nicht gut aus, das Segel beim Reffen zusammenzutrommeln und heftig auszupeitschen.

Einige befürchten möglicherweise, dass das Segel beschädigt wird, wenn es gegen Wanten und Spreizer gedrückt wird. Meiner Erfahrung nach ist dies jedoch nur für diejenigen ein Grund zur Sorge, die an einer Passatwind-Weltumsegelung beteiligt sind.

Zests letztes Großsegel zum Beispiel, das aus einem High-Tech-Membranmaterial gefertigt war, hielt 24.000 Meilen und es war das Auspeitschen und nicht das Scheuern der Saling, das für seinen endgültigen Untergang verantwortlich war.

Ein Faktor, der außerhalb von Rennsportkreisen selten erwähnt wird, ist der Vorteil von Markierungen auf dem Hauptfall an jeder Reffposition. Dadurch wird das Reffen rasant beschleunigt: Sie können das Fall sofort bis zur entsprechenden Markierung fallen lassen und dann den Vorliekswimpel spannen. Eine ähnliche Markierung auf jedem Reffwimpel ist ebenfalls hilfreich für die Effizienz.

Teilweise gereffte Genua mit schlechter Segelform

Während es im Allgemeinen relativ schnell und kostengünstig ist, Großsegel-Handhabungssysteme mit angemessener Effizienz zu sortieren, gilt dies nicht immer für Vorsegel.

Natürlich ermöglichen Rollreffsysteme das schnelle und einfache Wegrollen selbst der größten Genua, aber die Segelform, wenn sie teilweise gerefft ist, kann zu wünschen übrig lassen und ist in zu vielen Fällen teuflisch.

Es ist leicht zu glauben, dass dies für Kreuzfahrtschiffe kein großes Problem darstellen sollte. Schließlich genießen nur wenige von uns einen langen Schlag in Luv bei starker Brise, und ich kenne Leute, die den Hafen nicht verlassen, wenn vor dem Balken eine Stärke von 4 oder mehr herrscht.

Aber sie alle haben den Luxus, viel Zeit zu haben und bei Bedarf auch ein paar Wochen im Hafen zu bleiben. Leider haben nur wenige von uns diese Option, weshalb die Fähigkeit, bei einer guten Brise einigermaßen effizient windwärts zu segeln, wichtig ist.

Dies ist auch ein beruhigender Sicherheitsfaktor, der es einem Boot ermöglichen würde, beispielsweise bei einem Motorschaden von der Leeküste abzufahren. Bei vielen Vorsegel-Setups gibt es zwei häufige Probleme. Erstens sorgt der dicke UV-Streifen am Fuß und am Achterliek einer Genua für zusätzliche Dicke.

UV-Schutzsocke über einem Rollvorsegel

Auf den ersten Blick mag das harmlos erscheinen, aber es bedeutet, dass diese Teile des Segels am schnellsten aufrollen und beim Reffen des Segels die Mitte ausbeulen. Das wiederum erzeugt zusätzliche Kraft und erhöht die Krängung und das Wetter-Helm genau zu dem Zeitpunkt, an dem Sie die flachste Segelform wünschen, die möglich ist.

Aus diesem Grund haben viele moderne Performance-Cruiser anstelle eines UV-Streifens eine Socke zum Schutz des Segels vor UV-Strahlung.

Es ist teurer und zeitaufwändiger in der Anwendung, aber der Unterschied in der Segelform ist erstaunlich. Darüber hinaus verfügen sie eher über nicht überlappende (oder nur minimal überlappende) Focks als über die großen Genuas, die bis vor etwa 15 bis 20 Jahren Standard waren.

Code 0 wird vor dem eingerollten, nicht überlappenden Ausleger eingesetzt

Kleinere Focks benötigen auch weniger Wicklungen, um die Segelfläche bei starkem Wind zu reduzieren, als eine 130 % überlappende Genua, sodass die Form bei weitem nicht so stark leidet.

Der Nachteil besteht jedoch darin, dass für das Vorwärts- und Vorwindsegeln bei leichtem Wind ein Code 0 und/oder ein Spinnaker erforderlich sind.

Glücklicherweise kann viel getan werden, um viele bestehende Anlagen zu verbessern, ohne die Segel auszutauschen. Stellen Sie auch hier sicher, dass die Grundlagen in Ordnung sind, bevor Sie fortfahren.

Eine Erhöhung der Fallspannung bei stärkerem Wind trägt dazu bei, das Segel flacher zu machen und die Tiefe nach vorne zu ziehen.

Wenn Sie ein verstellbares Achterstag haben, verringert eine Erhöhung der Spannung den Durchhang des Vorstags, was wiederum dazu beiträgt, das Vorsegel flacher zu machen. Und stellen Sie sicher, dass die Vorsegelbleche der Wagen richtig eingestellt sind.

Bei stärkerem Wind kann eine ordentliche Schwerwetterfock das Gefühl des Bootes verändern und die Länge einer langen Fahrt nach Luv deutlich verkürzen, verglichen mit dem Segeln mit teilweise aufgerollter Rollgenua.

Der einfachste Weg, eine Schwerwetterfock aufzurüsten, besteht darin, sie an einem abnehmbaren inneren Vorstag zu befestigen, indem man ein Dyneema-Stativ mit einer 2:1-Kurve verwendet, die zum Spannen zu einer Kajütdachwinde zurückgeführt wird.

Der Sturmausleger von Zest bewährt sich bei der Rückkehr von den Azoren

Eine solche Anordnung lässt sich auf 30-40-Fuß-Booten oft für ein paar Hundert Pfund einrichten, insbesondere wenn Ihr Mastabschnitt die praktische innere Vorstagbefestigung von Seldén akzeptiert, die sich leicht nachrüsten lässt.

Wenn es direkt unter dem Hauptvorstag angebracht ist, ist es sehr unwahrscheinlich, dass laufende Achterstage benötigt werden. Einige Hank-on-Segel, die bei eBay im Preisbereich von 50 bis 200 £ den Besitzer wechseln, könnten eine Erkundung wert sein, wenn Sie ein knappes Budget haben.

Das Segel kann aufgestellt, am Stag eingehängt und am Mast verstaut werden, sodass es bei Bedarf bei aufkommendem Wind nach vorne gezogen werden kann. Dies erleichtert den Segelwechsel mit minimalem Aufwand enorm. Dies ist das Setup, das wir auf Zest haben, und es funktioniert sehr gut.

Hank am Ausleger mit Segelabdeckung, sodass er an Deck verstaut werden kann

Eine zu berücksichtigende Verbesserung ist der Einbau eines Plattenriffs in dieses Segel, das einen einfachen Übergang zu einem Segel in der Größe eines Sturmfocks ermöglicht. Eine weitere praktikable Option für ein kleineres Budget, insbesondere wenn die Rollreffausrüstung ausgetauscht werden muss, ist die Rückkehr zu Hank-on-Focks. Glücklicherweise muss dies nicht unbedingt der Schritt zurück in die 1970er Jahre sein, in dem es möglicherweise zum ersten Mal auftauchte.

Heute können sie mit Plattenreffs ausgestattet werden, die so aufgestellt werden können, dass das Segel ohne Vorwärtsfahren gerefft werden kann. Der ideale Aufbau könnte eine 108 %-Fock mit einem 20 %-Riff für leichte und mäßige Winde sein, plus ein kleineres Segel (das auch reffbar ist) für windigere Tage.

Dadurch kann eine sehr flexible und effiziente Einrichtung geschaffen werden, die nur minimale Arbeiten am Deck erfordert. Eine maßgefertigte Segelabdeckung würde es ermöglichen, das Segel beim Verlassen des Bootes an der Reling festgebunden zu lassen, anstatt es unten einzupacken und zu verstauen.

Ich habe genau dieses Setup auf der Ammos in Griechenland eingerichtet und sehe es auch immer häufiger auf Kreuzfahrtschiffen in Frankreich, obwohl es auf dieser Seite des Kanals immer noch nur der unterbesetzten Offshore-Renngemeinschaft vorbehalten zu sein scheint.

Wenn Sie sich in einer Position befinden, in der das Vorsegel oder Hardware wie die Rollreffanlage das Ende ihrer Lebensdauer erreicht, lohnt es sich, sorgfältig darüber nachzudenken, wie Sie die gesamte Anlage modernisieren können, anstatt viel Geld dafür auszugeben, Gleiches durch Gleiches zu ersetzen .

Es ist wichtig zu erkennen, dass es keinen Zwang gibt, genau den gleichen Segelplan wie beim Bau Ihres Bootes beizubehalten. Segeldesign, Materialien und Mode – gute und schlechte – alle ändern sich mit der Zeit.

Preventer auf Zest manipuliert

Segeln ist trotz der potenziell gefährlichen Umgebung, in der es stattfindet, eine bemerkenswert sichere Aktivität. Aber die Möglichkeit, dass eine unkontrollierte Stichelei katastrophale Folgen hat, ist eine von wenigen Situationen, die uns große Sorgen bereiten sollten.

Wenn Sie also segeln und der scheinbare Wind weit hinter dem Balken liegt, ist es daher eine gute Entscheidung, einen Preventer anzubringen. Die klassische Lösung ist eine vom Baum nach vorne geführte Leine, die verhindert, dass dieser über das Boot stürzt – daher der Begriff Halsenverhinderer.

Es sollte ebenso zum Standardpaket der laufenden Takelage gehören wie die Großschot, aber leider scheint dies selten der Fall zu sein. Zur einfachen Einstellung sollte ein Verhinderer vom hinteren Ende des Auslegers, außerhalb der Wanten, nach vorne zum Bug und dann zurück zum Cockpit verlaufen.

Auf einer Winde befestigte Preventerleine

Es ist oft verlockend, den Verhinderer in der Mitte des Auslegers anzubringen, aber das ist ein Rezept für einen kaputten Ausleger oder Schwanenhals. Noch schlimmer ist es, wenn der Verhinderer von der Mitte des Auslegers bis zur Fußschiene geführt wird, da die Leine nach unten wirkt, was die Biegebelastung in der Mitte des Auslegers dramatisch erhöht.

Ebenso sollte ein Preventer niemals auf dem Vordeck befestigt werden. Um die Freiheit zu haben, anzuluven oder zu halsen, um Kollisionen zu vermeiden, muss die Leine vom Cockpit aus verstellbar sein.

Im Falle einer unbeabsichtigten Halse ist es außerdem wichtig, den Verhinderer unter Last sicher entlasten zu können. Wenn es nicht zu einer geeigneten Winde gebracht werden kann, reicht eine Festmacherklampe aus, die es ermöglicht, das Seil mit einer Umdrehung um die Klampe zu lockern.

Auf der einfachsten Ebene benötigen Sie wahrscheinlich keine zusätzlichen Armaturen oder Geräte, um einen Preventer aufzubauen. Auf spärlich ausgestatteten Charterbooten verwende ich normalerweise eine lange Verankerung, die durch die Brücke einer Vordeck-Festmacherklampe und dann zur Luv-Primärwinde oder einer Heck-Festmacherklampe führt.

Tatsächlich ist dies die Art von Anordnung, die ich immer noch bei Ammos verwende. Mit einer Länge von 30 Fuß ist das Boot klein genug, dass das Großsegel leicht eingeholt und der Verhinderer ohne gefährliche Gymnastik am Auslegerende befestigt werden kann.

Bei größeren Yachten ist die Sache anders, da es auf See meist unmöglich ist, das Ende des Auslegers sicher zu erreichen. In diesem Fall ist ein dauerhaft montiertes zweiteiliges Preventer-System die weitaus bessere Wahl.

Das erste Element ist ein Riemen, der etwa zwei Drittel der Länge des Auslegers ausmacht und dauerhaft befestigt ist, wobei das vordere Ende normalerweise am Niederholerbeschlag befestigt ist. Der zweite Teil verläuft vom Cockpit zum Vordeck und dann achtern außerhalb der Reling. Bei Nichtgebrauch binde ich das freie Ende normalerweise an die Stütze hinter den Wanten.

Anschließend ist es eine einfache 30-Sekunden-Aufgabe, die beiden Elemente zu verbinden, ohne dass Sie sich über die Leeseite des Bootes beugen müssen. So wie ich zum Besteigen des Riggs keinen Schnappschäkel an einem Fall verwenden würde, vermeide ich ihn auch als Verhinderer. Stattdessen können die beiden Elemente mit Buglinien verbunden werden, was auch unter schwierigen Bedingungen schnell und einfach geht.

Bequemes, einfaches und effizientes Segeln vor dem Wind mit ausgestreckter Fock

Bei Vorsegelfahrt reduzieren gespreizte Vorsegel das Wanken, wodurch das Boot deutlich stabiler und komfortabler wird, insbesondere bei großen Wellen. Bei allen anderen als den kleinsten Yachten muss dies jedoch auf die richtige Weise erfolgen.

Wichtige Faktoren sind, dass die Stange mit einem Hochholer und einem durch einen Block nach vorne geführten Niederholer trianguliert bleibt, und bei großen Yachten mit einem Achterliek.

Es sollte auch eine dritte Schot verwendet werden, da diese einen schnellen Kurswechsel ermöglicht und das Vorsegel in seiner normalen Weise einsatzbereit ist, sobald das äußere Ende der Stange auf das Deck abgesenkt wurde.

Dies kann jedoch auf größeren Yachten unpraktisch sein, da das Schothorn einer aufgerollten Genua zu hoch ist, um es sicher zu erreichen. In Kombination mit einem Halsenverhinderer sind ausgespannte Vorsegel in der Regel die schnellste und bequemste Möglichkeit, bei mehr als 20 Knoten echtem Wind gegen den Wind zu fahren, selbst bei Regatten auf hoher See.

Selbst wenn auf einer Kreuzfahrt ein Spinnaker an Bord mitgeführt wird, hat der Einsatz bei einer Brise von mehr als 15–16 Knoten oft kaum Vorteile, da eine Kombination aus ausgespannter Genua und Großsegel Sie fast genauso schnell und ohne Risiko in den Wind bläst von unwillkommenem Drama.

Diese Segel werden oft nicht als Segel für leichtes Segeln angesehen, können aber an Tagen mit leichtem Wind, an denen man sonst mit dem Auto unterwegs wäre, eine transformative Wirkung haben. Gute Leichtwindsegel ermöglichen es Ihnen, das Beste aus ruhigen, entspannten Sonnentagen mit sanftem Segeln zu machen, das unter Motor einfach nicht dasselbe wäre.

Allerdings sind viele Fahrtenyachten nicht darauf ausgelegt, ihr Potenzial bei leichtem Wind optimal auszuschöpfen.

Munition rutscht mit vier Knoten bei nur fünf Knoten echtem Wind unter einem vielfach reparierten, abgeworfenen asymmetrischen Spinnaker dahin

Älteren Booten mangelt es möglicherweise auch an neueren, effizienten und leicht zu handhabenden Reach-Segeln wie Code 0-Segeln, während Fahrtenschirme der alten Schule bei weitem nicht so effektiv vor dem Wind sind wie ein moderner asymmetrischer Spinnaker. Es gibt auch noch Platz für symmetrische Spinnaker, die an einer Stange montiert werden.

Budgetbewusste Besitzer von Fahrtenbooten können oft alte Vorwind-Rennsegel umfunktionieren. Der Grund dafür ist, dass Rennfahrer, um konkurrenzfähig zu sein, ihre Drachen auch bei starkem Wind einsetzen müssen. Fahrtenyachten haben jedoch den größten Vorteil bei milden Bedingungen mit einem scheinbaren Wind unter 10 Knoten.

Der vielfach reparierte große asymmetrische Spinnaker auf der Ammos ist beispielsweise ein Reststück eines Sportbootes aus dem Jahr 1720, das vor mehr als zehn Jahren 150 Pfund kostete.

Ebenso kann bei einem alten Regatta-Code 0 mit einem beschädigten Achterliek – dem Teil, das immer zuerst ausfällt – der geschwächte Bereich weggeschnitten werden, um ihn als Fahrtensegel zu verwenden, ohne dass die Effizienz oder die Segelform verloren geht.

Diese Funktion erschien in der Augustausgabe 2022 von Practical Boat Owner. Für weitere Artikel wie diesen, darunter DIY-Artikel, Ratschläge zum Geldsparen, großartige Bootsprojekte, Expertentipps und Möglichkeiten zur Verbesserung der Leistung Ihres Bootes, schließen Sie ein Zeitschriftenabonnement für Großbritanniens meistverkauftes Bootsmagazin ab.

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